Me refería hace un par de días al estudio inexistente en el que Anna Ferrer, directora del Observatorio Nacional para la Seguridad Vial, se basaba para argumentar un sensible aumento de víctimas de la carretera si se subían los límites de velocidad. Quiero rescatar aquí un informe ya antiguo, de 1999, realizado por Stephen Moore para el Cato Institute, www.cato.org , (cuyas principales conclusiones ya expuse en El Antirradar, texto en el que es posible obtener el informe completo), pero plenamente vigente por los curiosos paralelismos entre la postura de los lobbys de la seguridad vial americanos y lo sostenido, en España, por la DGT y demás instituciones anti velocidad.
Se trata de un texto de una treintena de páginas, publicado en la prestigiosa revista Policy Analisis, que demuestra cómo las previsiones erraron y explica por qué aumentar los límites de velocidad no aumenta la siniestralidad. Contiene más de 70 referencias bibliográficas y un vasto soporte estadístico. A ver si Anna Ferrer aprende a hacer las cosas un poquito mejor.
Es una traducción de una parte del estudio, que, por su extensión, iré totalizando a lo largo de los días. No obstante, he añadido mis propias apreciaciones en relación con lo que sucede aquí, en España
Falsas predicciones del destino: La falacia de los 6.400 muertos
Aunque la evidencia de que la Ley Federal de 1974 que imponía la limitación de velocidad en 55 mph iba a reducir la siniestralidad no parecía demasiado grande, la propuesta de 1995 del Congreso y de los clubes de automovilistas de que los Estados pudiesen fijar sus propios límites chocaron con apocalípticas predicciones que afirmaban que las carreteras se regarían con la sangre de los conductores. Más o menos lo que aquí dicen los gurús de la DGT y satélites, como el Observatorio para la Seguridad Vial.
Los mayores oponentes a la subida de los límites de velocidad fueron los grupos de defensa de los consumidores, liderados por Ralph Nader y Joan Claybrook, la Administración de Transportes del gabinete de Clinton y las compañías aseguradoras. El “Public Citizen´s” Claybrook se quejó amargamente de que con la subida de los límites de velocidad los republicanos “enterrarían cualquier atisbo de liderazgo moral”. Nader dijo incluso que “la historia nunca perdonará al Congreso por su ataque a lo más sagrado: la vida humana”. David F. Zinder, el secretario general de la asociación de empresas aseguradoras, advirtió al Congreso y a la opinión pública de que “mayores límites de velocidad causarán 6.400 muertos adicionales en la carretera cada año y un sobrecoste de 20.000 millones de dólares en gastos médicos.
La predicción de los 6.400 muertos más al año pronto fue un eslogan para el sector asegurador norteamericano. Se repetía una y otra vez cada día, en cada periódico y en cada programa de televisión cada vez que se hablaba de límites. Como aquí, se trató de convertir una mentira en verdad a base de repetirla. Como aquí, surgieron docenas de expertos, de estudios y de informes al calor de un floreciente negocio de relaciones públicas de crecimiento directamente proporcional a la fuerza del lobby de turno.
Yo creo que lo adecuado es comprobar qué sucedió realmente. Por supuesto, hay muchísimas diferencias entre Estados Unidos y Europa, pero, en mi opinión, los resultados de una medida tan concreta y con un impacto tan evidente en la circulación son claramente extrapolables a cualquier país occidental.
Después de dos años de experiencia con los nuevos límites de velocidad, fue muy simple verificar que la predicción de los 6.400 muertos no fue confirmada por los hechos. El número absoluto de muertos no creció en 6.400 en el primer año de aplicación de la medida, sino tan sólo en 90, aunque en términos de vehículo/milla recorrida, el descenso fue notable. En 1997 el incremento absoluto respecto de 1995 fue de 150 personas, esto es, un 0,25%.
Aquí, en España, acabamos de oír que un incremento de 10 kmh en los límites de velocidad produciría un aumento del 38% en los muertos, equivalentes, en el caso estadounidense, a esos 6.400 hipotéticos muertos más. Como hemos visto en El Antirradar, ese dato parte de una opinión personal expuesta en una presentación. No existe tal informe. Como en España, se propaló una afirmación falsa con la palanca de su fácil comprensión y de una lógica sólo aparente. Cuando se le informó del descenso de la siniestralidad y fue preguntada por la predicción de los 6.400 muertos más, Judith Stone, de Advocates for Highway auto Safety dijo a USA Today: “nunca dijimos que los muertos subirían de la noche a la mañana”.
Lo que paso en Estados Unidos significa, con todo, que las predicciones de los lobbys de consumidores y de las empresas aseguradoras erraron en más de un 98%. Un “¡zas, en la boca!” en toda regla. Resultó que la predicción de 6.400 muertos nunca se basó en una evidencia científica. Ese dato fue un simple mito. Los defensores del límite de 55 mph simplemente ignoraron todas las evidencias de la relación entre límites de velocidad y seguridad. Se ignoró de pleno, por ejemplo, un estudio de 1992 de la Administración Federal de Carreteras con los resultados de una exhaustiva investigación realizada durante cinco años en cien puntos de 22 Estados. Ese estudio concluyó que “elevar los límites de velocidad no eleva los accidentes”.
Era la segunda vez que los lobbys de la seguridad vial norteamericanos (lo que aquí vendría a ser el Observatorio de la Seguridad y otras instituciones y fundaciones cuyo presupuesto depende de aportaciones y subvenciones públicas) se equivocaban en sus predicciones. Ya en 1987, el Gobierno Federal permitió a algunos Estados elevar los límites de velocidad a 65 mph en algunos tramos de la red de carreteras. Los muertos bajaron. Para 1990 hubo, de hecho, 1.500 muertos menos, a pesar del aumento de los límites. De hecho, en cada uno de los 10 años posteriores a esa medida de 1987, el ratio de víctimas siguió bajando.
Por supuesto, existen estudios que afirman lo contrario y que sugieren que velocidades más altas incrementan los accidentes y las muertes, como por ejemplo “The effect of incressed speed limits in the post-NMSL era”, de la Nacional Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), de febrero de 1998. Pero incluso esos estudios no proporcionan evidencia científica alguna que apoye la cifra de 6.400 muertos más por revocar los límites de 55 mph. Incluso la propia NHTSA, que se oponía firmemente a la subida de límites de velocidad estableció en 350 muertos su previsión de incremento por la revocación del límite. El poderoso Bud Shuster, jefe del House Transportation Comittee y defensor del límite de 55 mph, admitió que “los grupos de seguridad vial perdieron credibilidad cuando establecieron afirmaciones tan salvajes”, como la relativa a un incremento de 6.400 muertos a consecuencia de la revocación de la Ley Federal que fijaba los límites de velocidad.
Mañana: “Velocidades más altas no matan: la evidencia a partir de 1995”
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